124日,國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛對中國新能源汽車近幾年的發展業績作了簡單回顧,并針對當前行業發展的熱點問題進行解讀。以下為主題演講摘錄:

  簡單回顧一下我國新能源汽車產業成績,中國新能源汽車發展大約走了二十年的時間,成績很顯著,總體已經走到世界前列。

  中央政府為新能源汽車制定了大量的政策,這是我們新能源汽車所以能取得這么大進展的一個重要的推動力。到目前為止,各類新能源汽車總的銷售量已經達到78.6萬輛,這個數據是汽車工業協會的數據統計。今年1-10月份已經銷售了33.4萬輛,和去年全年持平。

  跟世界上新能源汽車銷售最多的美國相比,我們從2015年已經超過了美國的銷售量。今年的情況,1-9月,中國的銷售量遠遠超過了美國,中國已經成為世界上新能源汽車數量最大的國家。

  從企業來看,目前成長了一批新能源優秀的企業。2016年上半年,全球的統計數據,可以看到比亞迪已經是第一位,北汽、江鈴、上汽、奇瑞、吉利都位居前列。

  從用途來講,四個領域有了突破,公共領域、私人領域都有車型。新能源汽車的技術水平也發展非???,乘用車各種類型,從小型的制造續航里程很長的各種類型,用途是非常廣泛,插電式混合動力這幾年也發展很好。公共領域仍然是我們新能源汽車一個重要的突破口,我們客車的技術水平這幾年有了非常大的提高。

  動力電池是這幾年發展非??斓囊粋€產業,比亞迪、寧德時代、國軒等企業是領頭的幾個企業,表現的非常優秀。充電的技術有很多創新,像特來電公司的智能充電系統,中興公司的無線充電系統等。

  下面我就大家更關心的一些問題。

  第一個問題是我國新能源汽車是不是已經進入了快速發展期?任何一個新興產業大概要經歷醞釀期、導入期、快速發展期和成熟期四個階段。新能源汽車現在在哪個階段呢?

  我們從月銷售量這個曲線可以分析一下,到去年年底曲線出現峰值。當時有些專家認為新能源汽車已經進入了快速發展期,實際上大家看到今年我們又回落下來,我覺得今年這個回落應該是一個正常的。去年年底是有一些非正常的因素造成的,包括剛才大家提到的騙補的現象,突擊的銷售,這些因素在里頭,理性地說,新能源汽車還沒有到快速發展期。這個判斷還是很重要的,從指導我們工作也好,媒體輿論導向也好,我們都不要過早說新能源汽車已經進入了快速發展期。

  進入快速發展期的基本條件應該是這幾個:

  一個是產品性價比基本達到和傳統汽車競爭的水平。新能源汽車進入快速發展期,基礎設施應該是初步完善,充電難的問題得到基本解決,這些都還沒有達到。

  第二個是建成較完善的具有國際競爭力的產業鏈,這點我們仍然需要努力。

  第三是由政策作為主要動力,應該轉變為市場變為主要動力?,F在我們主要還是靠政策為主要動力,購車補貼應該退出,代替以環境、能源因素的常態鼓勵政策,另外實現私人購買為主。新能源汽車大家還要推,到真正放手的時候,進入市場競爭軌道的時候,我們還是要做很多工作。

  20162020年這五年是關鍵的時期,導入期和培育期的關鍵時期,還是政府和企業要付出巨大的努力。我們要堅定純電動汽車進入市場的信心,通過我們這段時間的實踐和取得的成績,我們覺得純電動汽車進入市場是有可能的。

  關于新能源汽車碳排放的問題,不斷聽到對電動汽車碳排放的一些議論?,F在國家也在出臺一些政策,把電動汽車作為低碳產品,到底電動汽車是不是低碳的,到底怎么回事?

  碳排放有一個簡單的計算方法,即你消耗了多少電,你就在整個生產鏈里,它會產生多少碳排放。我們把這個數綜合起來,給它一個系數,就叫做碳排放因子,電動汽車的碳排放因子,按照新加坡政府給出來的數據,每千瓦時是五百克,要消耗一度電,相當于五百克的碳排放。我們國家現在發電的情況,我們非化石能源發電已經占到30%,所以我們的碳排放因子應該低于新加坡的碳排放因子。

  而燃油汽車的碳排放,每消耗一升汽油,大概要產生三千克的二氧化碳排放,在整個壽命周期里??傮w來講,純電動汽車是低碳的,跟燃油汽車比更低碳。

  第二,新能源汽車的碳排放是跟發電它的能源結構有關系。隨著石化能源在發電里面的比例減少,可再生能源比例增加,電動汽車的碳排放會減少。

  第三,電動汽車碳排放是跟百公里能耗成正比,百公里能耗越多,它的碳排放就越多,所以我們應該鼓勵降低新能源汽車的能耗,鼓勵生產低能耗的純電動汽車。

  隨著新能源汽車推廣,是否會有很大的電力負擔?我國的電力能不能支撐新能源汽車的發展?

  這個我們應該用數據來說話。我做了一個簡單的計算,若2030年電動汽車保有量兩億輛,那時候電動汽車電的消耗量大概占總的社會電的消耗量的6%左右,所以這個數不是那么嚴重的。6%我們可以看到電動車大多數是在夜間充電的,多數在低谷的時候來充電,這樣的話,應該是沒什么問題。

  此外,將來還有一個重要的辦法,即實現車和電網的電交易。一臺車在低谷的時候把電充滿,白天可以把電返回到電網,低谷的時候電很便宜,到峰的時候,電就比較貴,如果電網那邊減少了對儲能裝置的投入,汽車又可以實現電的銷售,電動汽車的成本又會進一步的下降。

  下面再說一個問題,我們電池產業怎么面臨國際競爭?

  動力電池2016年上半年國際排序,比亞迪和CATL在前幾名,但是我們面臨一些國際上大的電池企業的競爭。國內的情況,可以看到比亞迪、寧德時代和國軒這三個企業已經占了55.8%,有一定的集中度。

  動力電池對新能源汽車發展來講是一個基礎,2016年上半年數據表明中國擁有世界動力電池33%市場,相對去年的22%,進步顯著。我們要抓緊機遇做大做強,培育兩到三家具有國際競爭力的企業及相應的產業鏈,具有重大的戰略意義。

  國內頭三名在國內市場占有率接近60%,呈現較好勢頭,但是散亂差現象仍然十分嚴重。另外從技術和質量水平來看,我們離國際先進水平仍然有較大差距,成本也未必有明顯優勢。另外整車廠應該積極考慮動力電池對策,積極支持本土動力電池企業的發展。


2016年12月07日

吉利新能源汽車整車等3大項目簽約落戶成都 總產能60萬臺
12月5日 EV快報|上汽150億元定增獲準 將用于新能源汽車等項目

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國家科技部特聘專家王秉剛:新能源汽車還沒有到快速發展期

動力電池2016年上半年國際排序,比亞迪和CATL在前幾名,但是我們面臨一些國際上大的電池企業的競爭。國內的情況,可以看到比亞迪、寧德時代和國軒這三個企業已經占了55.8%,有一定的集中度。

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