1215日,由中國汽車技術研究中心、深圳市坪山新區管理委員會聯合主辦的“2016 國際新能源汽車用戶評價與應用創新研討會(2016坪山論壇)在深圳召開。

  主題圍繞關注用戶評價 聚焦業態創新展開,從市場化發展現狀、應用模式創新、產品用戶評價三大方向深入研討和互動交流,搭建促進新能源汽車市場化發展的權威行業平臺,為產業發展建言獻策、助力提升。

中國汽車技術研究中心北京工作部副總工程師蔡國欽

  以下為中國汽車技術研究中心北京工作部副總工程師蔡國欽題為新能源汽車推廣應用情況與模式創新分析的演講實錄:

  推廣這個詞有非常強烈的政府色彩,事實上截止到目前為止,推廣的絕對主體還是政府,為什么需要政府?是因為現在所處的階段,沒有政府這個工作很難開展下去,因為我們的產品、技術、市場都處在一個不太成熟的狀態,以后政府一定會逐漸淡出,把舞臺的位置交給市場。但是,政府和市場交替從什么時間開始?持續多少時間?現在不能非常準確地下判斷。大致說從今年開始到2020年。

  2014、2015年是爆發性增長階段,從2015年開始國家新能源汽車總量位列世界第一。2016年延續了前兩年很好的發展勢頭,前十個月的總量達到32萬輛,同比2015年增長58%,其中純電動乘用車102%,客車39%,取得這樣的成績是出乎我個人意料之外的。

  從結構上來看,一個很大的特征,也是政府和社會各界都希望看到的變化,私人市場呈現了一個比較良好的啟動,2009201225個示范城市,私人領域占比16%,到2015已經上升到36%。同時,2015年的乘用車上牌數據,注冊性質為個人的數量占到42%,這兩個不同來源的數據一定程度上相互印證私人市場確確實實啟動了。

  新能源汽車產業的亮點想法

  第一,觀察到非常明顯的政策指揮棒的效應,這個效應效果非常強烈。舉兩個例子:

  2016年純電動客車比例今年是20%,去年2015年是61%,下降的幅度非常明顯。同樣,三元電池的客車前十個月占比2%,相較于20158%左右也是下降非常明顯。

  從這兩個例子非常明顯地看到政策對我們市場影響非常顯著。

  第二,市場占有率的現象。今年前十個月比亞迪新能源乘用車產量占比占到全國的31%,但是主要的貢獻來源于產地,占到2/3。純電比例相對較小,是18%。這個數字本身是一個可喜的現象,因為我們國家政府一直希望行業里面有優勢的企業在發展過程中脫穎而出,對于比亞迪來講,正好大家都希望看到的一種勢頭,對比亞迪我們要恭喜它,但是如果從整個行業、整個產業的角度考慮,現在這個發展階段汽車過早出現一家或者幾家獨大的現象,利弊怎么算?尤其是如果我們把政策最新不懂的跡象聯合起來看的話,比如說2016年我們出了很多的政策,有些沒有正式出,只是討論稿或者征求意見稿,電池的規范條件,80億瓦時產能的要求,這里有一個比較明顯的背后政府的意圖,扶幼扶強。

  這個節奏怎么把握?產業發展初級是不是不要那么急于出一些很大很巨頭的企業,對于整個產業來進,這些方面的問題可能更深入地討論一下會更有好處一些。

  規模方面,想說一下政治,政策對產業發展影響非常大,政策特點是涉及到相關部門非常多,政策數量非常多、政策力度也非常大,政策整體上把握有一些困難,從觀察的角度把政策做了一下梳理,想嘗試一下有助于更清楚知道政策的全貌。政策分為幾個:

  第一,激勵政策,財政補貼、稅收減免、牌照、非財稅方面的激勵、研發方面的支持。

  第二,雙積分,發改委提的配額及排放方面的要求。

  第三,保障類政策,主要包括基礎設施建設方面的政策及標準。

  第四,管理規范類政策,包括準入、電池要求規范開始以及電池回收利用方面的要求。這類政策是一種趨勢,產業發展到一定階段時非常必要政策的加強。

  第五,引導類政策,主要對于今后產業向什么發展,比如說智能化、網聯化,這方面政策也非常重要。


2016年12月19日

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